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铁路运输管理毕业论文
湖南铁路科技职业技术学院
高职毕业论文
题 目: 人员因素对铁路行车安全的影响
学生姓名:
指导教师:
院 (系)： 运输管理学院
专业班级: 运输管理XXXXXXXX
完成时间: 201X年X月
摘 要
铁路是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、 交换、消费的纽带，铁路运输安全是维持运输生产系统运行秩序正常、旅客生命财产平安无险、货物和运输设备完好无损的综合表现。
本论文以我国铁路行车安全现状为研究背景，用安全系统工程的有关原理，对影响铁路行车安全的因素进行了分析，影响铁路行车安全的因素主要为：人、设备、环境三大类。通过对实际资料的分析可知，在影响铁路行车安全的三大因素中，人为因素是引起铁路行车事故发生最重要的因素，也是人机系统中最难控制和预测的因素。因此，本论文对人的因素进行了着重研究，从人的生理、心理、思想、业务等因素进行剖析，较为系统的阐述了人的因素对铁路行车安全的影响。从而，可以针对不同的人，不同的特性，采取相应的措施， 使行车事故得到控制或降到最低限度，这对发展和保障铁路行车安全具有十分重要的意义。
此外，本论文还围绕影响铁路行车安全的因素提出了发展和保障铁路行车安全的一些策略和措施，并且结铁路行车安全现实状况，特别提出了保证其行车安全的几点建议，以期对保障其铁路行车安全有一定的帮助。
关键词：人 行车安全 行车事故 影响
目 录
第一章 绪 论 3
第一节 铁路行车安全系统概论与构成 3
第二节 铁路行车安全系统研究的意义 5
第二章 铁路行车安全现状分析及行车事故分类 6
第一节 我国铁路行车安全现状 6
第二节 我国铁路行车事故分类 .6
第三节 我国铁路行车事故原因分析.........................................................................12
第三章 铁路行车事故致因分析……………………………………………...................14
第一节 人员素质分析…………………………………………………...................14
第二节 设备质量分析 16
第三节 环境对人员和设备影响的分析 16
第四节 本论文研究的主要内容 18
第四章 人员素质因素影响的具体分析 20
第一节 人的生理因素影响分析 20
第二节 心理素质影响分析 24
第三节 职工业务素质影响分析 29
第四节 职工思想素质对行车安全的影响分析 31
第五节 企业管理对改善职工自身素质的影响 33
第五章 发展和保障铁路行车安全的策略和建议 34
第一节 提高人员素质的策略与方案 34
第二节 对发展和保障我国铁路设备安全的几点思考 35
第三节 影响行车安全的环境因素的解决措施 35
第四节 对保证我国铁路行车安全的几点建议………………………………….. 36
结 论 39
结 束 语. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
后 记. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
参考文献 42
第一章 绪 论
运输生产是国民经济运营中不可缺少的重要组成部分，其生产目的是及时、准确的将托运人本人(即旅客)或托运人所托运的货物用一定的形式送往指定地点。自承运之日起，运输单位就有责任保障旅客生命财产平安无险，托运货物完好无损。铁路是国家运输生产的大动脉，做为大型运输企业，铁路还必须维护其自身运输生产秩序的正常，运输所需设备的良好运转。铁路运输工作的这些特点，就决定了铁路必须要把安全生产放在各项工作的首要位置上，做为企业运营与发展的基础。
1.1铁路安全行车系统概念与构成
安全生产是铁路运输工作的前提，它贯穿于运输生产的全过程中，是保证铁路运输企业能够平稳运营的必要条件。如果把铁路运输生产的安全当作一个系统，它将由以下几部分构成：如图1-1所示
图1-1 铁路运输安全系统分析图
其中，行车安全子系统包括车、机、工、电、辆等系统;货运安全子系统包括车站货运、装卸系统;客运安全子系统包括车站客运及列车客运安全系统;劳动安全子系统包括作业人员和管理人员人身安全系统;路外安全子系统由路外伤亡及道口安全等系统组成。本文将针对行车安全子系统做部分探讨。
铁路行车安全子系统，是由多个有机联系、相互作用的因素所组成的具有特定功能与结构的问题复合体。其构成因素跟据分析如图1-2所示。
图1-2 铁路行车安全影响因素结构模型
保证铁路行车安全的主观因素是人为因素，生产者是生产力的主体，职工的责任心高低、技术能力的好坏将直接影响铁路行车的安全，而影响职工责任心与技术能力的原因则主要由职工自身素质(内因)、企业管理水平(外因)构成。设备因素和环境因素属客观因素，设备是生产工具，是要靠生产者来操纵的，设备的先进性与可靠性是生产力发展的结果，随着生产工具的不断更新必将直接带动生产者素质的提高。此外的环境因素是我们所不能决定的，无论是自然环境还是社会环境，都将直接影响铁路行车安全(值得一提的是，路外人员的行为在某些方面也会给铁路行车设备带来影响，纠其根本，是社会环境造成的)。
以上一切影响行车安全的因素归根结底都是在社会大环境背景下行成的，由此才分出了根本因素(1阶段);再由根本因素产生了内在因素(2阶段);由内在因素生成表面因素(3阶段)，这些因素既相互制约又相互关联，因此，为了确保列车运行安全，减少事故所造成的损失，运用安全系统工程学的理论和方法来研究铁路行车工作十分必要。
1.2铁路行车安全系统研究的意义
随着社会经济的发展，人民生活的改善，追求安全、快速、舒适的运输已成为时代对于运输业的要求。为了保证铁路在竞争中处于有利地位，铁道部对铁路进行了四次提速。提速后的铁路与提速前相比，在行车方面有行车速度高、密度大的特点。
但是，由此带来的安全问题随之加剧，对作为核心子系统之一的行车安全系统进行研究更具有突出的意义。
整个运输系统安全工作的好坏主要取决于行车安全工作。
列车运行速度高，对行车相关技术的要求也随之增高。
3.我国铁路运营为客货混合运行，由于两者速度相差较大，行车组织工作较国外复杂，不安全因素较多。
因此，只有科学正确的对人为因素、设备因素和环境因素进行规范和管理应用，就可以避免行车事故的发生，保障铁路的安全运转。
第二章 铁路行车安全现状分析及行车事故分类
2.1我国铁路行车安全现状
近十五年来，我国铁路行车安全状况经历了一个起伏不定的动态变化过程，据统计资料表明，1988年第一季度铁路连续发生了四起旅客列车重大伤亡事故，引起了国务院的重视，铁道部立即做出整改，1988年下半年至1989年全路运输安全状况明显好转。时隔不久，1990年上半年铁路行车安全状况又开始恶化，仅在7月3日至8月5日一个月内连续发生了12起行车重大事故。铁道部再次就安全工作进行整治，1991年全路创下历史上事故率最低的一年(0.025件/百万机车公里)。1992年上半年全路运输安全工作继续保持了稳步发展的好势头，然而，进人8月后，全路运输安全开始滑坡，8、9、10三个月就先后发生14件。
1996年5月21日18时，全路首次实现了100天无行车重大、大事故的运输安全百日，但是，好景不常，进入97年后安全工作再次出现滑坡，尤为严重的是4月29日在京广线荣家湾车站内，发生了震惊中外的324次旅客列车与停站818次旅客列车追尾冲突重大事故，给国家和人民生命财产造成了极为惨重的损失。98以后，随着铁路运输设备的不断进步，企业管理的不断加强，使运输生产的安全系数明显提高，但伴随铁路行车的大小事故仍不断发生，安全形势依然严峻。仿佛事故就应该是铁路运输的副产品，火车开到哪里它就会跟到哪里。
2.2我国铁路行车事故分类
凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。
行车事故的分类，应按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
2.2.1特别重大事故
有下列情形之一的，为特别重大事故：
(1)造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或者1亿元以上直接经济损失的;
(2)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的;
(3)繁忙干线货物列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
2.2.2重大事故
有下列情形之一的，为重大事故：
(1) 造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤， 或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的;
(2)客运列车脱轨18辆以上的;
(3)货物列车脱轨60辆以上的;
(4)客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的;
(5)货物列车脱轨 6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
2.2.3较大事故
有下列情形之一的，为较大事故：
(1)造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的;
(2)客运列车脱轨2辆以上18辆以下的;
(3)货运列车脱轨6辆以上60辆以下的;
(4)中断繁忙干线线路行车6小时以上的;
(5)中断其他线路铁路行车10小时以上的。
2.2.4一般事故
造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。
有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：
A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：
B1.造1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：
C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴、车轮崩裂、制动梁、上拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备或路料、塌体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物(包括行包、邮件)、装载加固材料(装置)超限(含按超限货物办理超过电报批准尺寸的)或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传、调度命令导致列车超速运行。
有下列情形之一，未够成一般C类以上事故的，为一般D类事故。
D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轨脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发楼穿、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货物列车2小时以上;固定设备故障延时影响正常行车2小时以上(仅指正线)。
2.3我国铁路行车事故原因分析
铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面很广，从系统的观点出发，可将行车安全影响因素划分为两大类，即行车安全直接影响因素(人员、设备以及环境)和行车安全根本影响因素(管理)。
2.3.1人员素质分析
据有关资料表明，在铁路行车事故中由于人的过失而造成事故的比重约为70%左右。这是因为整个运输生产的组织和指挥，运输设备的操纵和管理，规章制度的制定和执行，作业计划的拟订和下达，以及环境的适应和优化，都要靠全路职工来进行，人在整个铁路行车系统中起着主导作用。人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质包括以下几个方面：
(1)生理素质：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等;
(2)心理素质:气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等;
(3)业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等;
(4)思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等;
(5)群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。
2.3.2设备质量分析从对过去发生的事故分析中可以看出，各种运输设备的不安全因素主要表现在：
(1)线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸(轨距、水平)超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等;
(2)车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等;
(3)机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等;
(4)信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。
2.4环境对人员和设备影响的分析
2.4.1自然环境的影响
(1)对人的影响
高温容易使人疲劳和烦躁;高寒地带露天作业需穿着厚实，使人行动迟缓，操作不准确;嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够使人不易识别物体;有害气体和粉尘损害人的身体健康等。
(2)对设备的影响
铁路行车系统是一个在时间和空间上分布都很广的开放型动态系统，各种运输设备长期暴露在自然环境之中，受到腐蚀而影响使用寿命，甚至被直接破坏。
例如：洪水、泥石流、地震等毁坏线路;风沙、大雪掩埋线路;冰雪冻结尖轨使道岔难以扳动;严寒地带常使车辆凝轴，不同轴承的车辆在溜放时不便掌握速度，容易发生追钩撞车事故等。
2.4.2社会环境的影响
(1)对人的影响
①家庭因素：经济困难，住房紧张，家庭不和，上班路程远等;
②人际关系：与同事关系紧张，受到不公平的批评或处罚，在提职提薪方面受到不合理的对待等;
③社会风气：干部特殊化，权钱交易，腐败现象，党风不正等;
④劳动组织：班组人员配备不当，任务分配不符合职务条件，调度指挥不妥等。
2.4.3对设备的影响
当前，铁路沿线治安情况不好，站车秩序欠佳。破坏铁路设备的现象时有发生。例如钢轨联结零件被拆除，信号通信电线被割断，电信器材被盗走，向运行中的列车投掷石块甚至开枪射击，危险品带上车，关闭折角塞门，拔掉闸瓦签偷走闸瓦，行、牲畜、车辆抢过线路或道口，所有这些，都会影响铁路行车安全。
2.4.4管理因素分析
管理对行车安全的作用不言而喻，虽然人、机环境往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追溯根源确是根本的、本质上的原因，这是因为前者是受后者“管理”要素支配的，所以安全工作的关键是管理。 影响运输安全的管理因素较多，主要有安全组织、安全法制、安全技术、安全教育、安全信息和安全资金等。
第三章 铁路行车事故致因分析
铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，影响行车安全因素错综复杂，涉及面很广，从系统论的观点出发，可将行车安全影响因素划分为两大类，即行车安全直接影响因素(人员、设备以及环境)和行车安全根本影响因素(社会背景、经济基础、管理水平等)，由于根本因素的形成复杂，所有在这里我们只对直接因素进行分析。 3.1人员素质分析
在铁路行车这个人员—机(设备)—环境系统中，在人—机界面、人—环界面、机—环界面上，抛去“环境”这个我们不好决定的因素除外，只要人或机中有一个出现问题，就有发生事故的可能性。而在人与机二者之间比较起来，由于生产者占主导地位，所以人员素质对安全的影响显得更为重要。
从我国行车一般事故分类中可以看出，22类一般事故中与生产者未发生直接关系的只有7类(9-15)，只占总数的不到1/3。可见人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质主要包括以下几个方面：
(1)生理素质 年龄、性别、耐力、视觉、听觉等;
(2)心理素质 气质和性格、情绪、需要和动机等;
(3)业务素质 文化修养、业务水平等;
(4)思想素质 事业心、责任感、安全意识等;
运输系统各级人员素质高，对行车安全就是一个坚实可靠的保障;否则对行车安全就是一种潜伏的危险。运输企业为保证安全生产，对系统内不同人员的素质要求如图3-1所示：
图3-1 运输安全对不同阶层人员的素质要求
3.2 设备质量分析
运输设备是铁路运营的基础。社会生产力越是发展，越是现代化，技术设备的作用也就越大，它们的技术状态和质量状态的好坏，将直接影响运输生产的能力、效率及安全。
从对过去发生的事故分类中可以看出，各种运输设备都存在着一些不安全的因素，主要表现在以下几方面：
(1)线路 如：钢轨或鱼尾板折断，路基下沉等;
(2)车辆 如：断轴，制动装置失灵等;
(3)机车 如：制动系统故障，自动停车装置失灵故障等;
(4)信号及通信设备 如：机械部分故障，信号灯熄灭，电线短路等。
3.3 环境对人员和设备影响的分析
由于人和设备都处于特定的环境中工作，环境对人和设备就会施加各种影响。因此，环境对行车安全的影响，在某种方面说就是通过人或设备而间接起作用的。
3.3.1自然环境的影响
(1)对人的影响
高温容易使人疲劳和烦躁;嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够使人不易识别物体等。
(2)对设备的影响
各种运输设备长期暴露在自然环境之中，受到腐蚀而影响使用寿命，甚至还被直接破坏。例如：洪水、泥石流、地震等毁坏线路;风大造成车辆溜逸;下雪造成道岔不密贴等。
3.3.2社会环境的影响
(1)对人的影响
①家庭因素：经济困难，住房紧张，家庭不和等;
②人际关系：与同事关系紧张，受到不公平的批评或处罚等;
③社会风气：干部特殊化，权钱交易，腐败现象等;
④劳动组织：班组人员配备不当，任务分配不符合职务条件等。
(2)对设备的影响
由于我国铁路并非像地铁、轻轨铁路一样封闭运营，致使破坏铁路设备的现象时有发生，例如钢轨联结零件被拆除，信号通信电线被割断，电信器材被盗走，危险品带上车，关闭折角塞门，拔掉闸瓦签偷走闸瓦等，所有这些，都会严重影响铁路行车安全。
影响运输安全的环境因素如图3-2所示。
3.4本论文研究的主要内容
铁路行车安全系统是一个人造系统和自然系统合成的动态系统。这一系统又可分为车务、机务、工务、电务、车辆等子系统所组成，这些子系统间通过行车作业相互协调、相互配合共同完成铁路行车生产任务。而这些子系统，基本上又是由人、机、环境三大要素所组成。如图3-3：
人——从事和参加铁路行车工作的有关人员。如机车乘务员、车站行车人员等。
机——有关行车的各项设备。如：线路、机车、车辆以及相关的检测、维修设备等。
环境——铁路行车环境和行车工作环境。包括：自然环境、社会环境。
三大因素的关系如图3-4所示：三大因素相互作用、相互联系、相互渗透，共同构成铁路行车安全系统。
图3-4 制约铁路行车安全系统的三大要素关系
本文不打算从行车组织结构子系统进行研究，而是就影响行车安全的最基本三个因素之一的人员因素进行论述，并对其存在的问题提出相应的对策。
本文将结合我国铁路行车事故的特点，运用系统工程学和心理学等有关学术理论，对人为因素进行分析、研究，系统的论述了人员与事故的关系以及有关的人员素质与行车安全的关系，并在此基础上，提出了预防事故，确保铁路行车安全的一系列解决方案。
第四章 人员素质因素影响的具体分析
在我国，铁路人为性质的事故占行车事故的比例高达70%左右，可见，在运输事故中，人为因素所占的比例相当高。因此，研究人的特性，对预防事故的发生是十分必要的。
4.1 人的生理因素影响分析
生理素质是指影响运输安全的人体生命活动，包括身体条件及生理状况。分析和研究人的生理素质，如人体生物节律、喝酒、疲劳、疾病等对运输安全的危害，是认识人的安全环境的重要方面。
4.1.1生理特征对行车安全的影响分析
生产者是生产力中的主体，如何用好“人”的因素对发展生产力有着决定性的作用。做为企业的领导者，应根据劳动者的生理特点合理安排适当岗位，用好了，会充分发挥一个人的作用;用不好，则会产生负面影响，甚至影响安全。如：妇女就不适合从事重体力劳动;高龄职工不适合劳动强度大的作业;青年职工也不适合从事对工作经验要求较高岗位。试想如果要妇女从事调车工作;把刚分配的新职工就放在调度员位置上会出现什么结果，恐怕运输生产秩序都无法保证，更不要提安全了。
4.2饮酒对行车安全的危害分析
由于酒精对人体有麻醉作用，班前或当班饮酒现象已经成为了困扰铁路行车安全的毒瘤，由此而产生的误扳道岔，值班员错办进路，司机冒进信号等事件时有发生，严重危及行车安全和路风建设。
4.2.1喝酒对人的生理影响
酒的主要成份是酒精，酒精是一种对人体各种器官都有损害的原生质毒物，是一种麻醉剂，它作用于高级神经中枢，降低大脑的抑制功能，使低级中枢失去控制而过度兴奋，所致感情冲动，理智减弱，意志失控。
4.2.2喝酒对人的心理的影响
喝酒对人的心理的影响是多方面的。
(1) 色觉因受酒精影响而降低。
(2) 觉因受酒精的影响而下降。
(3) 思维判断能力因受酒精的影响而减退。
(4)记忆力因受酒精的影响而减退。
(5)注意力会受到很大影响。
(6)酒后在情感上也会发生很大变化，机车乘务员如果在这时出乘，是肯定要出事故的。
(7)在性格方面，也会因醉酒而发生暂时的变化。
喝酒或醉酒会使心里变得不正常，自然会造成危害行车安全的重大事故。
4.2.3防止酗酒对安全生产的危害
首先，要加强对职工的教育，说明酒后工作的严重危害，使职工自觉遵守班前严禁饮酒的规定，再就是加大检查与处罚力度，用外在手段去约束职工，禁止带酒气上班和当班饮酒。
4.3疲劳对行车安全的影响分析
铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉，这就造成生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多。因此，研究疲劳和疲劳产生的原因，对保证运输安全有重要意义。
4.3.1什么是疲劳
疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。其表现是：
(1)生理机能下降，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，心率加快等。
(2)心理机能下降，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。
4.3.2产生疲劳的原因
(1)班前休息不充分。
(2)家庭负担，家务事多，休息时间缺乏保证。
(3)住房条件。如：有的职工由于住房条件差，失去了良好的休息环境。
(4)职工身心条件。如：中年以上的人消除疲劳的能力降低;健康者比体弱者既不易疲劳，又容易消除。
(5)职场环境。如：温度、噪音、湿度、尘粉、有毒物质等。
(6)自然环境。如：阴天、雨天及雾天，信号及线路能见度低，能使工作人员情绪紧张，所以容易疲劳。
(7)人际关系的情绪。如：人际关系紧张，情绪不高，则容易产生疲劳。
(8)工作超劳。长时间工作，对身心机能都会产生不良影响。
4.3.3疲劳对行车安全的不良影响
疲劳对于行车安全的影响，表现在以下几个方面：
(1)职责意识减退
所谓职责意识减退，就是由于生理上的原因，放松对安全第一的警惕性。就乘务员来说，开始疲劳时只是腰酸背痛，思考分散，精神上迷迷糊糊而不能自制。继而下去，注意力涣散，心理机能降低，变成全身性疲劳。这时已无法按要求行车，只能是马虎、凑合、应付，若再勉强驾驶，则可能预示着事故的到来。
(2)身心机能不适应
劳动者产生疲劳时，首先是感觉机能弱化，其次还会引起视感的错觉，甚至发生幻觉，三是注意的转移和分配不由自主，记忆也差多了，创造性思维能力明显降低。这时，生产者从事生产活动所必须的心理过程的组合，被打乱了，破坏了。
(3)信息反应的潜伏期延长
工作人员发生疲劳后，对各种信息反应的潜伏期显著延长。同时，对复杂刺激的选择反应时间也增长了，有时甚至增长2倍以上。
(4)操纵动作的准确性下降
操纵者疲劳之后，操纵动作的准确性大大下降了，动作协调性也受到了破坏。有时做出的动作并不错，但不是时机。疲劳后，对判断的错误远比平时增多。
4.3.4怎样预防疲劳
预防和减少疲劳应是多方面的，是比较复杂的，所以主要应从以下几方面采取预防措施。
(1) 由于运输工作需要24小时不停运作，从业人员班前必须保持充分休息;
(2) 尽量避免在过度疲劳的情况下工作;
(3) 在疲劳的不同阶段采取不同的措施;
以机车乘务员为例：疲劳的第一阶段，正副司机坚持呼唤应答，多给以相互提醒，采取站立驾驶的方法。疲劳的第二阶段，伙计之间要相互警告，特别是要监督司机正确地操纵机车，开通“三项设备”正常工作，并作紧急性情况向调度汇报，请求停车待备或换人。
(4) 根据疲劳的性质采取不同的预防措施;
急性疲劳只要及时休息，很快就能消除。
慢性疲劳因是疲劳的积累，安排较长时间休息后再出乘。
(5) 坚持安全第一，强调劳逸结合。
4.4 心理素质影响分析
心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性，对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。
4.4.1气质和性格对行车安全的影响分析
(1)气质和性格的一般概念
气质系指人的心理过程在强度、速度、灵活性和稳定性等方面的心理动力特征。
性格是人对周围人和事的稳定态度和行为方式的心理特征，它在人的个性中起核心作用。
(2)气质、性格与运输安全
从事运输生产人员的性格和气质对运输安全直接相关。良好的气质和性格是作业人员实现自控的心理保证。而气质较差、性格有缺陷的职工，因客观存在的心理障碍而导致自控能力较差的问题，应通过各种安全管理手段促使矛盾向有利于安全的方面转化。
①气质与运输安全
在铁路运输劳动中，行车工种作业人员的气质与运输安全的关系是比较密切的。一些研究表明，多血质和粘液质类型的人比较适宜担任行车工作;胆汁质类型的人由于兴奋过程与抑制过程的不平衡有易出事故倾向;而弱型的抑郁质类型的人一般不适合从事直接与列车运行和调车有关的工作。
②性格与运输安全
根据运输工作连续、紧张和单调的特点，运输工作要求职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉。因此，一般而言，内向性格的运输职工较易适应工作的要求。另外，从运输安全角度出发，最好把那些具有典型的马虎、冒失、冲动、过分自信和情绪易变性格特征的人安排到发生事故可能性较小的作业岗位上去，或者把他们作为安全管理重点控制和关照的对象。
4.4.2情绪与行车安全
情绪是人对客观事物是否满足自身需要，或是否符合自己的愿望和观点而表现出来的肯定(满意、愉快、高兴等)或否定(不满、不快、憎恨等)的态度体验。情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证运输安全的充分必要条件;情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。
1.情绪与运输安全
积极的情绪可以提高运输职工的活动能力和工作效率，消极的情绪往往会使人萎靡不振、无精打采，在这种情绪支配下工作，对运输安全极为不利，因此，为了保证运输安全，在运输安全管理工作中必须重视运输职工的情绪与行为安全可靠性的关系。
1)影响运输安全的消极情绪分折
运输职工的情绪往往是以喜、怒、哀、怨、愁、惧、惊等形式表现出来。
喜是所盼望目的达到后的情绪体验，按理说是积极的。但异常欣喜，大脑极度兴奋，思绪集中在喜事上，由于注意不能合理分配和及时转移，一旦作业中出现意外情况，往往不能正确判断和反应。怒是由于事与愿违所引起。哀是因为所热爱事物的失去而产生。怨是一种不满情绪。愁是一种消极心境。惧往往是由于没有能力摆脱可怕的现实面造成。 惊是一种典型的情绪应激状态。这些情绪对运输安全都有可能产生“减力”作用。
2)运输职工情绪的掌握和调节
运输事故的发生往往与运输职工的消极情绪有关。因此，在正常工作中，管理人员应善于察言观色和知晓举止，及时了解并掌握运输职工的情绪，有的放矢地调节并控制运输职工的情绪强度和变化方向。通过分析引起消极情绪的原因，尽可能消除引起消极情绪的因素。在分析运输职工的消极情绪现状时，还应特别注意社会环境、管理方式以及工作和生活条件等方面因素的影响。
此外，应注意掌握运输职工情绪变化的规律性，以期增强运输安全管理的针对性和及时性。不失时机地加强安全教育和他控、群控等保护监督措施能够收到事半功倍的效果。
4.4.3协作心理因素对行车安全的影响分析
当前行车部门协作上存在的主要困难及问题：
1.协作部门之间缺乏沟通，对行车安全的认识上存在着一定的狭隘利己思想，缺乏全局观念，因而限制了协作的范围及积极性。
2.协作成员的心理素质和技术素质有待提高。一些职工往往因个人的、家庭的、社会外来的不快或失望事件，使工作染上浓重的情绪色彩，从而影响了协作的质量，还有一些协作成员技术素质较差、缺乏熟练的技术和较强的应变能力。。
3.领导者(包括工班长、司机长、调车员等)管理水平亟待提高，是眼下行车部门存在一种偏向。一些领导过于依赖行政和经济手段，缺少与协作成员的感情沟通，成员产生了一种权利的压力感，使协作遇到心理上的障碍。
4.管理制度存在一定缺陷，缺少必要解决彼此扯皮的制度，客观上构筑了心理隔层，给协作工作带来了麻烦和困难。
如何保证协作的质量和顺利进行：
1. 让协作成员充分了解协作的目的性，知道在完成任务上自己的职责范围以及别人对自己的预期要求。增强群体的凝聚力，首先搞好群体成员和群体之间的感情、思想、态度的沟通，其次要通过群体规范和群体压力促进群体成员的集体观念、全局意识，最后要允许和提倡群体内及群体之间的合理竞赛、竞争，促使协作向高层次发展。
2. 要逐步培养和提高群体成员的文化素质、政治素质、心理素质以及业务技术水平，特别是行车单位要把对职工的心理训练作为一项重要课题来抓。
3. 迅速提高领导者的管理水平，要把顾大局、性格优秀、擅于做人的工作的同志推举为领导者，要加强对各级领导者的全面培训，使他们掌握比较多的实用的效率高的管理知识、管理技能。
4. 完善制度，积极推广安全生产联劳协作区，使协作成员置身于一个统一的权威领导之下，消除无形的心理隔阂，自觉地进行协作配合。
4.4.4个人倾向性对行车安全的影响分析
个性倾向性是指人对现实的态度以及行为的积极性特征，包括需要、动机、兴趣、爱好、理想、信念和世界观等等。
1.需要和动机
1)需要和动机的一般概念
需要是被人感受到的对一定的生存和发展条件的要求，是客观需求在人脑中的反映。动机是指为满足某种需要而进行活动的愿望或意志，是引起和维持人的行为的内部动力。
人的需要一旦被意识到，就以行为动机的形式表现出来。所以，动机是在需要的基础上产生的，它是推动人去积极行动的直接原因。
2)需要和动机与运输安全
需要、动机与运输事故的发生往往是一种间接关系。但需要产生动机，动机支配行为，在运输安全管理中忽视这样一种重要关系，不注意切实调动运输职工安全生产积极性和提高其工作行为的安全可靠性，则运输事故发生的危险就难以彻底消除。因此，安全管理的治本之策是把实行经济责任制，培养运输职工对劳动的兴趣和开展运输安全教育有机地结合起来，激励他们的劳动动机和强化他们安全生产的心理定势。
2.兴趣与爱好
1)兴趣、爱好的一般概念
兴趣是指人探究某种事物的认知倾向。
爱好是指人从事某种活动的倾向，它与社会实践的关系非常密切。不亲身参加某种活动，就无所谓对这项活动的爱好。
2)兴趣、爱好与运输安全
人的兴趣、爱好对于人主动获得知识，发展能力和从事实践活动是一种强大的动力，对人的动机和行为模式有重要的影响。兴趣、爱好与运输安全有着密切关系。
要通过激发运输职工对本职工作的直接兴趣来提高其工作行为的安全可靠性并非易事。但通过改善工作条件，组织劳动竞赛，开展技术表演，以及推广新技术和采用新设备等都是培养和增进运输职工对本职工作兴趣和爱好的行之有效的途径。此外，运输职工对劳动结果的间接兴趣也应被合理地用来调节他们的工作行为，使他们能做出良好的工作绩效。
4.5职工业务素质影响分析
技术业务素质包括业务知识、文化素养、安全法律知识和安全技能，以及处理各种非正常情况的作业能力等。由于铁路运输作业经常可能面临各种意外情况，所以运输工作人员的应变能力非常重要。此外，对安全管理人员而言，还应具备相应的安全管理知识和能力。
4.5.1职工业务素质状况
铁路运输工作对高技术人才的需求并非很高，对一般职工的要求也仅限于具有足够的专业技术。我国铁路在现有40岁以上的职工中，平均学历只有初中文化水平，甚至文盲的大有人在，文化素质的低下，直接造成了职工整体业务素质偏低的现状。
4.5.2职工业务素质低的原因分析
造成人员素质不适应，职工素质低的原因是多方面的，主要有三个方面。
1.入路职工基础文化水平不高
抛去社会因素，运输专业对从业人员的低技术要求是造成职工来源参差不齐的主要原因。某些接班顶替的职工文化素质、思想素质甚至不适应铁路发展要求;某些退伍军人不具备运输专业常识等。
2.缺少技术培训
由于设备更新，新技术的应用，技术教育显得非常重要。但是，一些单位并没有按照规定的培训时间进行，只是满足于培训率达到了多少。有些单位职工教育的师资、设备、资金都没有得到很好保证。这样很难保证技术业务培训的正常进行和培训的质量。
3.干部的业务素质和作风不适应安全生产的需要
领导干部是企业发展的领路人和决策者，而现在许多干部仍习惯于运动式的工作方法，领导能力、组织能力、思想水平、专业技术和文化水平跟不上现代化管理的需要，这必将造成整个管理水平低下，对企业发展的影响是严重的。
4.5.3改善职工业务素质的途径
要改善铁路职工队伍业务素质的现状，不是一朝一夕所能完成的，我们依然要从这三个方面入手，全面加强职工队伍建设。
1.对入路职工严格把关
随着社会的不断发展与进步，我们铁路应一改往日“别人给什么，我们就留什么”的用人态度，要从企业发展的长远角度出发，严把“入路”关，从最基层的职工开始，严格选拔录用制度，保证职工队伍都是精良的士兵;保证我们企业体内永远有新鲜的血液。各级为企业输送新鲜血液的专业院校，应加快教育体制改革步伐，即要有过硬的技术业务素质教育，也应有良好的思想道德素质教育，并应形成优胜劣汰，坚决把不合格的士兵挡在大门外。
2.加强对现有职工的培训，夯实职工技术业务素质基础
针对现有在册职工素质的参差不齐，我们各级站段教育部门应负起责任，用因人而异的教育方法分别进行培训。对年长的职工应适当加强新设备、新规章方面的培训，使之能够迅速适应社会生产力的大发展，跟的上时代的形势;对年轻职工的培训重点应放在技术业务的熟练程度上，通过加强新老职工的经验交流，使广大新职工能够快速胜任岗位要求。
3.强化干部考核任用机制，使管理层、决策层不断精良
随着经济体制改革的不断深入，企业对管理层、决策层的素质要求也日益严格起来。正所谓“强将手下无弱兵”，领导干部的工作作风与业务素质，将直接影响职工的队伍建设，甚至影响企业的发展。因此，各级领导干部应通过不断加强学习来武装自己的头脑，保证自身的业务知识、管理方法能够与时俱进，跟的上时代的步伐。另外，我们还应尝试用新的方法加强领导干部的选拔任用，如聘任制等，使企业领导班子也能加快新陈代谢。
4.6职工思想素质对行车安全的影响分析
思想素质包括职业道德、劳动纪律、安全观念等。安全思想意识差，责任心不强，是导致“违章违纪”行为不断发生的重要原因。因此，对生产者思想素质进行研究，制定增强安全意识的措施，对建立良好的安全生产环境有着重要的意义。
4.6.1影响安全的思想及表现
(1)纪律松散，制度不严
“国有国法，家有家规”，铁路是半军事化的企业，生产纪律的严格与否，将直接影响生产安全的可控性。从过去几年里发生的行车事故中不难看出，职工当班盹睡、饮酒、离岗、不执行标准化作业程序所造成的事故屡见不鲜。例如：沈阳铁路局91年因违章违纪造成的行车重大、险性事故共4件，占全年5件的80.0%
(2)某些干部作风漂浮，“官僚主义、好人主义”严重
某些干部对于安全工作落实不到位，只是满足于说在嘴上，写在纸上，挂在墙上，没有坚决落实在行动上。某些干部官僚主义、形式主义严重，平时很少上车、上道、上点、上线检查安全工作，即使下去检查，也只是流于形式，走走过程，发现问题睁一眼闭一眼，对发生的事故弄虚作假，隐瞒不报，能推就推，到处申诉，采取大事化小，小事化了的态度。
(3)“安全第一”的思想方针贯彻不够
一些单位不能充分认识到安全生产的重要性，不能正确处理好安全与效益的关系，造成不顾安全的盲目蛮干。另有一些单位把“安全第一”仅仅当作口号喊喊，出了事故处分几个人，打几针“强心剂”就算了事，并没有从中吸取教训，更谈不上采取有力的防范措施。
4.6.2强化安全思想的措施
(1)建立健全规章制度，并严格执行
安全运输的规章制度是人们长期劳动的结晶，是人们血的经验教训的总结，是保证安全运输必须遵守的法规。“没有规矩，不能成方圆”，没有好的制度，运输安全也就难以保证。
我们应首先从规章制度的建立入手，不断完善规章制度的合理性，再下大力量整顿“两纪”(劳动纪律、作业纪律)，狠刹“两违”(违章违纪)，强制“一化”(作业标准化)，落实以严治路，使职工队伍的精神面貌和工作态度有一个大的变化，违章违纪造成的惯性事故明显减少。
(2)强化领导干部队伍作风建设
作为企业的管理层，广大领导干部要真正负起管理者的责任，切实抓好安全工作，通过广泛深入现场搜集安全信息，争取把问题消灭在萌芽状态。多加强与职工的思想沟通，针对职工特点加强安全思想工作，使思想工作起到提前性、预防性的作用。另外，广大领导干部要正确面对发生的问题，出了事故深入细致的分析原因找结果，要养成抓住问题不放手的精神。
(3)坚持“安全第一”的思想不动摇，摆正安全与效率的关系
安全是永恒的主题，效益是永远的目的。铁路运输工作要把安全与效率有机的结合起来，正确处理两者间的关系。安全是效益的基础和前提条件，有了安全才有效益，只讲效率，只顾多载快跑，拼设备，吃老本，甚至吃掉设备的安全系数，迟早会导致事故。当然，“安全第一”也并非“唯一”，作为企业，效益才是我们最终所追求的目标，我们要学会向安全要效益，用常用的眼光来看待安全的重要性，让二者相辅相成，才是运输企业发展的正确道路。
4.7 企业管理对改善职工自身素质的影响
在影响运输安全的三个主要因素中，人为因素、设备因素以及环境因素往往是造成事故的直接原因，而企业管理则是影响安全的根本所在。这是因为前者是受后者“管理”支配的，企业管理水平的高低，将直接影响职工素质、设备质量以及环境因素对运输安全的影响程度。图4-1可将这种关系直观的表现出来：(注：由于本文主要是讨论行车安全，而企业管理对设备、环境的作用在行车系统中无法体现，所以本文中不做研究)
图4-1 企业管理对人-机-环的支配关系
由此图可以看出，管理是一种手段，是改造客观世界的有效措施。只有利用有效的管理手段，从外因方面提高劳动者的综合素质，安全生产才能得到基本保障。
第五章 发展和保障铁路行车安全的策略和建议
5.1 提高人员素质的策略与方案
根据对铁路行车安全系统中“人为因素”的分析，提出以下措施:
(1)在任用人员时，应该对其进行职业适应性测试，以便于为工作挑选最合适的人 ,减少潜在的不安全隐患。
(2)对工作人员尤其是行车重要岗位的人员进行定期的考核，包括理论知识和实践能力的考核，提高工作人员的工作水平。
(3)建立本单位专门的职工数据库，预警生物节律的“危险日”，实施时间、季节变化控制，制定动态的值班轮流表。
(4)改进作业方法，制定合理的作业程序。在制定标准的过程中，尽量做到优化、简化、突出重点、适用、提高可靠度，减少工作人员出现遗忘作业程序，或是不按程序做的情况。另外，要实施有效的监控，强化关键环节的作业控制。
(5)合理劳动组合，注重行为环境建设。劳动组合要注重合理的技术组合，也要注重不同个性心理特征人员的组合。重视建立宽松的行为环境，给予职工公平竞争的机会。各级领导应熟悉职工的性格、爱好，协调人际关系，发现思想倾向，注重职工生理、心理状态，做好安全工作。
(6)实施全方位安全管理，完善安全保障体系。坚持党政工团齐抓共管，充分发挥党团员、劳动模范的带头作用 ,开展“党员身边无违章”活动。将社会、家庭纳入安全管理体系，开展“为铁路职工送温暖”、评选“安全生产贤内助”、“安全五好家庭”等活动，充分发挥第二道防线的作用。
5.2 对发展和保障我国铁路设备安全的几点思考
(1)运输设备是运输业生产的物质基础，其质量、状态的好坏直接影响着运输业的效率和安全。因此，基于国内外实践，提出几点思考和建议。
引进国外先进设备、先进技术，取其之长，补己之短。
(2)坚持边引进边开发，加速研制适合我国铁路自身特点的运输相关设备。
(3)尽量用机器代替人的某些功能。把人从紧张的操作中解放出来，发挥人的监控特点，做到人机各尽所长。
(4)建立科学的维修制度、保养制度，运用科学的检查、维修方法，加强设备的可靠性与安全性。
(5)建立和发展我国的综合运输调度中心，负责管理整个铁路线上列车的运行，走综合调度的发展道路。
5.3 影响行车安全的环境因素的解决措施
针对上面对行车环境因素的分析，特提出解决影响行车安全的环境因素的构想：
5.3.1社会环境因素安全保障措施
社会环境因素是社会造成的，铁路作为一支企业，是社会的一份子，应当充分履行自身的职责，尽量避免社会不良因素给我们安全生产带来的不利。归纳起来，我们该从以下几方面入手：
(1)防范路外人员对铁路基础设施的不良影响。如实行封闭式管理;加强对铁路沿线的监控等。
(2)对与铁路息息相关的社会环境进行主动干预。如关心职工家庭生活，解决后顾之忧;与地方密切配合，改善治安环境等。
(3)协调路内人员的协作关系。使作业人员在繁忙的工作中，仍能保持良好的心态和充沛的精力，把行车安全建立在良好的作业环境条件基础上。
5.3.2自然环境因素安全保障措施
自然环境因素属不可抗力，我们应采取预防为主的原则来对待。
(1)铁路选线过程中就应充分做好地质、水文和气象等勘察工作。
(2)对自然灾害采取预防为主的措施，加强后勤保障与预、确报工作，尽量减少损失。
(3)大力改善职场作业环境，严格按照国家规定标准实施，有效防止人员疾病、中毒现象发生，避免过早疲劳和不舒适感。
5.4 对保证我国铁路行车安全的几点建议
铁路行车事故的发生，总是由人、设备和环境等相关因素复杂地交织在一起而产生的。这里不仅跟人员、设备、环境三个要素的单独特性有关，也与人—机、人—环、机—环三个界面的不匹配、不协调有关，这就给安全管理工作指明了方向。要保证安全，归根结底，一是要提高人的可靠性，二是要提高设备的可靠性。
(1)针对我国铁路的目前状况，可考虑采用以下对策和措施来防止人为事故的发生：
切实加强政治思想工作，提高职工的思想素质，帮助职工解除后顾之忧;
对主要行车人员建立招工、培训、考核制度，定期进行身体检查和心理测试，不断提高职工的生理素质和业务素质;
改善劳动组织、科学地安排工作和休息时间，创造良好的工作和休息环境;
贯彻物质利益原则，把安全与职工切身利益紧密挂钩;
组织各种形式的安全竞赛，大力推行标准化作业，积极培养群体安全意识。
(2)除了考虑人的因素以外，还要从设计、制造、安装、维修、保养等各方面来保证设备质量，以提高设备的可靠性，针对我国铁路目前的具体情况，还应从以下几个方面来发展安全技术设备：
①防止和排除人为错误的设备，车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等;
②对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备，如热轴探测和报警设备、各种自然灾害的报警设备等;
③兼有扩能和安全作用的设备，如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自动控制设备等;
④救援抢险设备，如救援列车、牵引车、复轨器等;
⑤道口设备，如自动栏木、列车接近报警器、交通信号及扩音设备等。
(3)切实有效地改善环境，减少不利环境对人和机器的影响，也是保证铁路行车安全的一个重要方面。
(4)利用系统工程学安全理论，实现安全生产的良性循环的可控性。一个系统安全运行的全过程分为三个阶段，本质安全化建设阶段，保持安全品质运行阶段，安全品质恶化阶段。要实现安全生产良性循环，必须控制住系统使之不进入安全品质恶化阶段。如图5-1所示：
当系统达到或接近B点时，应及时停止运行，并对系统进行新一轮本质安全化建设，即图中的BC阶段。例如对设备进行改进或更换先进的设备，对环境进行改进或增加新的安全装备，对人员进行新技术培训或更换上高水平的技术工人。新的一轮安全化建设应使系统的本质安全化质量提高到与那时的技术经济及管理条件相适应的新水平。
在生产现场是通过安全检查表和安全评价，发现系统出现安全品质逐渐下降的趋势，当发现下降到与安全评价所要求的初始指标相同时，就表明这个系统进入了危险阶段，这时，就应停止系统运行，对系统进行第二轮的本质安全化建设之后，系统开始进入第二次保持安全品质运行阶段。同时，不断通过安全性检查与评价，不断进行又一轮本质安全化建设，系统本质安全化水平将不断得到提高。
尽管事故一般都是由人的不安全行为、设备的不安全状态、环境的不安全因素引起的，但是如果进一步分析后可以发现，发生事故的深层次原因多是管理上的缺陷所致，我们对影响行车安全各项因素进行分析的目的，正是为了给管理工作找出方向和途径。只要把握住人、机、环境这三个基本要素，同时在管理上狠下功夫，真正做到抓安全生产“三个不变”(即：安全第一的位置任何时候、任何情况下不变，主要领导抓安全不变，党政工团齐抓共管、综合治理不变)，铁路行车事故是可以得到控制或降低带最低限度的。
结 论
本论文以我国铁路行车安全状况为研究背景，运用系统安全工程的原理对影响铁路行车安全的因素进行了分析，通过分析可得出以下结论：
1. 影响铁路行车安全的因素主要为：
人员——从事和参加铁路行车工作的有关人员。机车乘务员、车站行车人员等;
设备——有关行车的各项设备。线路、站场、机车以及相关的检测、维修设备等;
环境——铁路行车环境和行车工作环境。自然环境、工作环境、社会环境;
2.在铁路行车事故中，与人为因素有直接关系的占70%以上，在影响铁路行车安全的诸多因素中，人员因素是影响铁路行车安全主要因素;
3.影响行车安全的人员因素主要表现为：
(1)生理素质 年龄、性别、体力、耐力、视觉、听觉等;
(2)心理素质 气质和性格、情绪、需要和动机等;
(3)业务素质 文化基础、业务水平等;
(4)思想素质 工作作风、责任感、安全意识等;
(5)管理因素 职工教育、监管力度等。
4.确保铁路行车安全的策略主要有：
(1)提高人员素质采取的措施
∙ 在任用人员时，应该对其进行职业适应性测试;
∙ 对工作人员尤其是行车重要岗位的人员进行定期的考核。
∙ 建立本单位专门的职工数据库，便于控制，制定动态值班轮流表;
∙ 改进作业方法，制定合理的作业程序;
∙ 合理劳动组合，注重行为环境建设;
∙ 实施全方位安全管理，完善安全保障体系。
(2)确保设备安全的措施
∙ 引进国外先进设备和技术，取长补短;
∙ 坚持边引进边开发，走中国特色的铁路发展之路;
∙ 尽量用机器代替人的某些功能;
∙ 建立科学的维修制度、保养制度，与科学的检查、维修方法;
∙ 建立和发展我国的综合运输调度中心，负责管理整个铁路线上列车的运行，走综合调度的发展道路
(3)环境因素解决方案
∙ 社会环境因素安全保障措施
防范路外人员对铁路基础设施的不良影响;
对与铁路息息相关的社会环境进行主动干预;
协调路内人员的协作关系。
∙ 自然环境因素安全保障措施
在选线过程中加强勘查工作;
对自然灾害采取预防为主的措施;
大力改善职场作业环境。
5.保障和发展我国铁路行车安全的建议
∙ 采取措施，全面提高全局特别是重要工作岗位的人员素质;
∙ 从设计、制造、安装、维修、保养等各方面来保证设备质量，以提高设备的可靠性;
∙ 切实有效地改善环境，减少不利环境对人和机器的影响;
∙ 建立健全的管理机制，培养一支具有先进管理水平的干部队伍，确保运输安全管理;
∙ 利用人机环境系统本质安全理论，实现安全生产的良性循环。
后 记
安全生产是运输工作永恒不变的主题，没有安全就没有效益，没有安全就没有企业的发展。在现今运输行业激烈的竞争中，如何使我们铁路立于不败之地，已经成为我们新一代铁路人研究的主要课题，只有不断完善运输安全体制，才能维护住我们铁路做为运输业龙头的地位。
本文仅对影响行车安全的部分因素进行了部分探讨，这在铁路行车安全系统中，还只是一个开端，这个系统无论是在理论上还是实践中都有许多方面有待进一步研究、探索和验证。
由于本人经历和水平有限，所述难免有偏窄、疏漏和不当之处，恳请各位老师、同学给以赐教和指正，希望我们能通过加强交流于合作，把铁路运输安全理念推向一个新的台阶。
结 束 语
在这次论文写作过程中，刘娅丽老师耐心的教导，从文本格式到具体方面，不厌其烦地指出论文中的各种问题，严格把关，谆谆不倦。每每在我困惑不已时给我当头棒喝让我一番顿悟。在此我表示衷心感谢!同时，我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。你们的晨钟暮鼓和亲切勉励，将化为我前进的动力，鞭策我向新目标继续努力奋斗!再次感谢你们!
参 考 文 献
1.《铁路行车事故案例选编》 铁道部安全监察司 中国铁道出版社
2.《铁路行车事故案例选编》 沈阳铁路局安全监察室
3.《铁路行车安全保障系统分析初探》 肖贵平 胡安洲
4.《影响铁路行车安全因素分析》 吴培德 苑双军
5.《技规导读》 胡德臣 方 晨 中国铁道出版社
6.《铁路运输安全管理》 赵吉山 肖贵平 中国铁道出版社
7.《运输安全心理学》 邓 绩 安徽科学技术出版社
8.《铁路调车作业安全及管理的思考》
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